Herinner je je nog onze eerdere blogpost die we schreven over het financiële plaatje van elektrische bestelwagens? In dat artikel schreven we dat elektrische N1-voertuigen eind 2023 financieel al voordeliger konden zijn dan de fossiele varianten en dat het kantelpunt voor N2 en N3 er stilaan zat aan te komen. Sindsdien heeft de markt gelukkig niet stil gestaan. Daarom komen we graag met een update voor jullie.
In tegenstelling tot personenwagens liet het aanbod van elektrische bestel- en vrachtwagens de afgelopen jaren op zich wachten. Deze achterstand is intussen sterk weggewerkt voor bestelwagens. Ook het aanbod van vrachtwagens stijgt zienderogen, zodat er stilaan voor elk type inzet van vrachtwagens een elektrische variant bestaat. Het goede nieuws is dat de voertuigen die momenteel al beschikbaar zijn ook vandaag al goedkoper kunnen zijn dan hun fossiele varianten.
Hoe weten wij dit? Wij hebben al meer dan 10 jaar een TCO-model (wat staat voor ‘total cost of ownership’) waarmee we op een objectieve manier alle kosten van elektrische en fossiele voertuigen in kaart brengen en vergelijken. Dit gaat dus verder dan louter de kostprijs en neemt bijvoorbeeld ook de brandstof-/elektriciteitskost, kilometerheffing voor vrachtwagens, onderhoud, verzekering, afschrijving van onder meer laadinfrastructuur en dergelijke mee. Op die manier vergelijk je de werkelijke kost van voertuigen met elkaar, waardoor elektrische voertuigen op een eerlijke manier kunnen deelnemen aan de oefening. Waar we oorspronkelijk het model bij klanten gebruikten voor personenwagens, gebruiken we het nu voor klanten met lichte en zware vrachtwagens.
Recent werden verschillende studies uitgevoerd omtrent N1-, N2- en N3-voertuigen die gebruikt worden voor logistiek, waarin onder meer cijfers van The New Drive werden meegenomen. Het resultaat van deze studies delen we dan ook graag met u:
- Voor bestelwagens blijft de conclusies dat deze over het algemeen voordeliger kunnen zijn, gaande van kleine, medium tot de grootste modellen.
- Voor bakwagens en lichte trekkers is het kantelpunt vandaag bereikt.
- Voor 44-tonners is het vandaag al voordeliger om de switch te maken, zeker als je eigen laadinfrastructuur kan voorzien op de bedrijfssite, eventueel in combinatie met zonnepanelen (zie cijfervoorbeeld hieronder).
De Vlaamse overheid is daarom volop aan de slag om de logistiek in Vlaanderen te vergroenen, te starten met de distributie in steden. Er werd een kaderovereenkomst opgemaakt in samenwerking met de logistieke sector, die ook werd ondertekend door vele partners. Dit is een mooi startschot om tegen 2027 een systematische vergroening van stadsdistributie in te luiden.
In Figuur 1 wordt een cijfervoorbeeld gegeven van twee aandrijvingstypes voor vrachtwagens van meer dan 40 ton maximaal toegelaten massa. We onderscheiden een zero-emission truck (ZET) en een internal combustion engine truck (ICET, diesel). De voornaamste aannames staan aangegeven in de titel van de grafiek. Zo wordt rekening gehouden met een 50 kilowatt (kW) laadpaal voor de elektrische vrachtwagen, worden er geen subsidies doorgerekend (aangezien er nog geen zekerheid is of de Vlaamse Ecologiepremie+ wordt doorgetrokken na 2024) en een restwaarde van bijna 19% na 8 jaar gebruik. Er wordt in dit voorbeeld uitgegaan van 100% laden aan het depot, aan een stroomtarief van € 0,19/kWh. Merk op dat we de TCO berekenen voor respectievelijk 75.000 km/j, 100.000 km/j en 125.000 km/j. Nemen we de dieselvrachtwagen (ICET) telkens als referentie, dan daalt de TCO-maandlast voor de elektrische variant ervan gevoelig per jaarkilometrage. Dit ondanks het feit dat de zero-emissie vrachtwagen 2,5 keer duurder is in aankoop. De TCO kan verder dalen indien zelf opgewekte energie kan worden ingezet om het voertuig te laden. Langs de andere kant stijgt de TCO naarmate het voertuig meer buitenshuis wordt geladen. Ons TCO-model toont echter aan dat het aandeel snelladen onderweg zelfs dominant (>50%) moet worden om het economische voordeel van de zero-emissie vrachtwagen weg te werken.
Figuur 1 – De TCO-maandlast voor een Zero-Emission Truck (ZET) en een Internal Combustion Engine Truck (ICET) in de context van een middelgrote onderneming; waarbij rekening wordt gehouden met de verhoogde investeringsaftrek die vanaf 2025 in voege treedt. Merk op dat er drie jaarkilometrages werden doorgerekend en dat de TCO-maandlast zakt naarmate er meer kilometers worden afgelegd.
Bovenstaande cijfers tonen duidelijk aan dat er heel wat beweegt in de markt. Er zijn voortdurend ontwikkelingen, maar dat neemt niet weg dat mensen met vragen of onduidelijkheden blijven zitten. Zo is een van de grootste uitdagingen het aankopen van deze voertuigen. Momenteel wordt een TCO-pariteit voor bakwagens en trekkers nog niet in alle use cases bereikt, waardoor een elektrische variant op dit moment een grotere investering vraagt. Hoewel je deze kosten op termijn kan afschrijven en zelfs kan terugverdienen bij een positieve TCO, heb je momenteel een groter spaarboekje nodig om de aankoop te financieren. Dit is niet steeds evident voor alle ondernemingen, zeker niet voor kleine en middelgrote ondernemingen met een kleine vrachtwagenvloot. Hierbij is het echter belangrijk om in het achterhoofd te houden dat dit op langere termijn de voordeligste keuze zal zijn. Denk je eraan om toch een investering te doen? Bekijk dan meteen ook je energiesysteem door aan laadinfrastructuur te denken alsook het opwekken van de eigen elektriciteit via bijvoorbeeld zonnepanelen.
Uit deze analyses kunnen we concluderen dat een investering in elektrische vrachtwagens niet zo onrealistisch meer is als het vaak klinkt. De TCO is in vele gevallen reeds positief en op termijn zal dit noodzakelijk worden door de strengere wetgeving die wordt opgelegd. Ben je benieuwd naar de berekening in jouw concrete situatie? Neem contact met ons op voor een vrijblijvend gesprek.